CONFERINȚA ARCPA

Constanța a ajuns Rotterdam-ul Estului, dar infrastructura internă rămâne un dezastru: trenurile circulă cu 17 km/h, barjele rămân blocate pe Dunăre, iar camioanele dorm la porțile portului

IMG4264-5a1bfb37f1b12.jpg

Stefan Voicu 27 noiembrie 2017
Constanța a ajuns “Rotterdam-ul Estului” după ce volumele de cereale si semințe oleaginoase ce tranzitează portul au crescut de 3.3 ori în ultimul deceniu. 
Portul românesc de la Marea Neagră a ajuns astfel cel mai important punct de export de cereale și semințe oleaginoase din regiune, dar situația infrastructurii interne pune în umbră boom-ul investițional din port.
Trenurile circulă în medie cu 17 km/h, barjele rămân iarna blocate în sloiurile de gheață pe Dunăre și vara se blochează în dunele de nisip, iar camioanele “dorm” cu zilele la poarta portului Constanța.
Aceasta a fost principala concluzie a conferinței Asociației Române a Comerciantiilor de Produse Agricole, organizație ce reprezintă interesele comercianților de materii prime agricole prezenți local.
“Ne lipsește infrastructura (internă – n.red.) și totul ajunge la costuri mai ridicate pe care le suportă fermierii. Fermierii trebuie să fie mai rentabili, industria locală trebuie să fie mai rentabilă și transportatorii noștri trebuie să fie mai eficienți. Trebuie să avem fluxuri mai eficiente (…) Este problema cea mai mare astazi”, a spus Vasile Varvaroi, președintele ARCPA.
Portul Constanța a ajuns să aibă capacități de depozitare pentru cereale de 1.3 milioane MT în prezent, ceea ce înseamnă active ce au în prezent o valoare de piață de peste 600 milioane de euro.
Investițiile realizate în ultimul deceniu în portul Constanța au schimbat radical fața principalului punct de export de cereale și semințe oleaginoase din economia locală, însă situația nu este similară și în interior.
Starea infrastructurii de transport intern, îi trimite pe comercianți către soluția de a transporta cerealele și semințele oleaginoase cu precădere cu ajutorul camioanelor, cea mai scumpă opțiune între variantele de transport disponibile.
“Economia portuară este foartă bună și economia românească beneficiază de acest lucru. Infrastructura feroviară este problema care face România mai puțin competitivă. Este mai ieftin să transporți pe calea ferată în Rusia și Ucraina”, a spus Petr Kalashnikov, membru al ARCPA.
Numai 14% din volumele de cereale și semințe oleaginoase tranzacționate local sunt transportate cu ajutorul căii ferate, un sfert ajung în punctele de export cu ajutorul barjelor, iar restul de 64% sunt încărcate în camioane, potrivit unei analize AGROFINANCIAR, făcute pe baza datelor din piață.
“Peste tot în Europa când faci o investiție, statul îți asigură infrastructura. La noi, nu doar că nu ți-o asigură statul, dar ți-o și micșorează. Tot portul este blocat cu vagoane vechi, liniile sunt blocate.(…) Problema este că sunt staționări de infrastructură nejustificate. Pierde operatorul de transport, pierde fermierul și comerciantul”, a spus Lucia Bărbulescu, reprezentanta transportatorului Barexim, prezentă în calitate de speaker la evenimentul ARCPA.
Exporturile de cereale și semințe oleaginoase ale României s-au dublat la 12.6 milioane MT în ultimul deceniu pe fondul majorării recoltelor în aproape același ritm, dar și ca urmare a extinderii rețelei de clienți internaționali ai mărfii românești.
"Eficiența se duce pe parcurs, din fermă în port. Toate costurile care intervin pe lanț, pe măsură ce ne depărtăm de Constanța, în funcție de mijlocul de transport, influențează prețul mărfi", a spus si Costi Vasile, membru al ARCPA.
Majorarea volumelor produse și exportate local este principalul factor ce generează presiune asupra transportului intern în condițiile în care investițiile în infrastructura locala nu au evoluat nici pe departe în același ritm cu majorarea volumelor produse de fermierii locali și exportate de comercianți.
“Mediul privat și-a făcut treaba în port, de-a lungul Dunării, în schimb statul a rămas pe loc sau chiar a dat înapoi. Viteza de transport în prezent este mai mică decât în perioada interbelica”, a spus și Victor Beznea, vicepreședinte al ARCPA.
Presiunea asupra transportului intern și costurile suplimentare asociate ce se resfrang pe între lanțul comercial fermier-transportator-comerciant/exportator este un element ce ar urma să reducă competitivitatea materiilor prime agricole locale și în următorii ani.
O analiză AGROFINANCIAR arată că România are un potențial de producție pe termen mediu de 31.1 milioane MT de cereale, un plus de 10.7 milioane MT față de volumul recoltat în prezent și posibilitatea de a produce alte 4.5 milioane MT de rapiță și floarea-soarelui, adică un plus de 0.6 milioane MT față de prezent.
 
CE AU MAI SPUS REPREZENTANȚII ARCPA
Vasile Varvaroi, președinte ARCPA
Nu a existat piață care să nu găsească destinații, asta e meseria noastră, pentru asta ne plătesc fermierii. Nu există dubii că vom găsi (destinații noi de export – n.red.).
Dacă în port suntem mai competitivi decât Rusia, când ne întoarcem la transportul interior cheltuim mai mult ca Rusia.
Trebuie să fim mai flexibili când vrem să rezolvăm probleme ce țin de interesele noastre. Se ține mai mult cont de interesele fermierilor. Noi reprezentăm interesele fermierilor pe aceste piețe (externe – n.red.)
Pe proiecte de natura aceasta (legistlatie, logistică – n.red.) întotdeauna am găsit suport din partea lor (a fermierilor – n.red.). Este ca într-o familie. Nu suntem de accord asupra fiecărui subiect în parte. Ne întâlnim de câteva ori pe lună unde discutăm cu asociațiile fermierilor despre problemele sectorului.
Am lucrat doi ani în Canada. Fermierul de acolo înțelegea modul de funcționare a pieței și de acoperire a riscului la nivelul traderilor locali. 
Piața locală oferă oportunități trebuie să înțelegem cum să le exploatăm. Vindem prea mult în campanie. Este greșit. Trebuie găsite moduri de a vinde pe tot parcursul anului.
Lucia Bărbulescu, reprezentant al transportatorului Barexim
Logistica de transport influențează prețul. Transportul feroviar are obligația să asigure paza. Pe lângă aceste costuri viteza de transport afectează pe comerciant și pe fermier. Media pe zi este de 17 km/h. Suntem obligați să ne dublăm capacitatea de tracțiune pentru a face față la comenzi, ceea ce mărește prețul iar. 
Este o pierdere colosală și la camioane. O zi de staționare e un cost enorm.
Noi suntem operator de transport și încercăm să recuperăm costurile de la comercianți. Problema e că sunt staționări de infrastructură nejustificate. Pierde operatorul, fermierul, comerciantul.
Dacă statul ar fi avut grijă în cei 25 de ani să-i dea șanse capitalului românesc să se dezvolte ar fi fost altfel. Singura noastră șansă acum sunt banii de la multinaționale
Costi Vasile, membru ARCPA
Prețurile FOB Constanța sunt conectate foarte bine cu prețurile din Marea Neagră. Suma costurilor din FOB Constanța până la fermă da prețul fermierului.
Referitor la prețuri, trebuie să gândim în termeni globali. Concurăm cu grâul din Rusia, Ucraina, Franța, Germania sau Statele Unite.
Se vorbește foarte mult în ultima vreme de multinaționale. Eu mă simt și sunt român. Noi toți la masă asta suntem români. Noi, Ameropa Grains, avem 350 de angajați români. Toți angajații noștri și toți care lucrăm, cel puțin pentru segmentul asta, suntem români și lucrăm în România și pentru România.
În ultimii zece ani fermierul a făcut pași uriași pentru a înțelege piața. Avem fermierii care înțeleg MATIF, CBOT, înțeleg volumele mari internaționale. Îmi place să cred că am contribuit la acest lucru. E o problemă de mentalitate, tradiționalism, de adaptare la nou care, rămânând optimiști, se va îmbunătăți
Petr Kalashnikov, membru ARCPA
Capacitatea (Glencore – n.red.) în Constanța nu este o limită. Colegii au investit mai multe sute de milioane de euro. Folosim capacitatea deja construită la prețul pieții și avem posibilitatea de a gestiona mai mult de 1 milion MT/sezon. Sectorul public este în urmă.
Regiunea Mării Negre este câteodată deconectată de la piața globală, și cred că produsul lansat de CBOT (contract futures de grâu cu livrare la Marea Neagră – n.red.) este un instrument bun.
Victor Beznea, vicepreședinte ARCPA
Singura diferență (între companiile locale și multinaționale – n.red.) este sursa banilor. Au venit din afară, au adus forță și au făcut legătura cu piețele externe.
Este o problemă falsă că este o neînțelegere (între fermieri și comercianți – n.red.). Suntem în aceași barcă, tragem împreună, facem corp comun.
Fermierii au nevoie încă de timp de a ajunge la o maturitate din punctul de vedere al gestionării riscului.
Piața se schimbă. Capacitățile interne de depozitare sunt deținute mai mult de fermieri. Aceasta arată tendința către o maturitate agricolă. Nu este că acum câțiva ani când doar câteva companii dețineau capacitățile. Mai trebuie străbătut drumul acoperirii riscului.
 
  Urmărește Agrofinanciar pe Facebook: